- VIVAnews/Muhamad Solihin
VIVA Nasional – Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) membeberkan laporan akhir investigasi kecelakaan pesawat Sriwijaya Air SJ-182 rute Jakarta-Pontianak yang jatuh di Kepulauan Seribu pada 9 Januari 2021.
Sedikitnya ada enam penyebab jatuhnya pesawat yang menewaskan 62 orang tersebut. Hal itu diungkap Ketua Sub-Komite Investigasi Kecelakaan Penerbangan KNKT, Nurcahyo Utomo. Kata dia, seluruh pihak sudah melakukan tindakan keselamatan (safety action) sebagai bentuk meningkatkan keselamatan.
"Direktorat Jenderal Pehubungan Udara (DJPU) telah melakukan beberapa tindakan keselamatan, termasuk telah melakukan inspeksi khusus kepada seluruh pesawat udara Boeing 737- 300/400/500. Merevisi Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil (PKPS) bagian 121 terkait ketentuan pelaksanaan UPRT, dan membentuk tim khusus untuk membuat panduan pelaksanaan UPRT di Indonesia," kata dia kepada wartawan, Kamis 10 November 2022.
VIVA Militer: Dankormar menunjukkan puing pesawat Sriwijaya Air SJ182
- Instagram @Suhartono323
Selain itu, pihaknya juga menerbitkan tiga rekomendasi keselamatan kepada Sriwijaya Air. Pertama, untuk berkonsultasi dengan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara sebelum melakukan perubahan prosedur terbang, dan meminta NTO (no technical objection) dari pabrikan pesawat udara sebelum melakukan perubahan prosedur yang sudah ada di buku panduan yang disiapkan ole pabrikan
pesawat.
Kedua, lanjut dia, untuk meningkatkan jumlah pengunduhan data dalam Flight Data Analysis Program (FDAP) guna peningkatan pemantauan operasi penerbangan. Kemudian yang ketiga untuk menekankan pelaporan bahaya (hazard) kepada seluruh pegawai.
Berikut ini enam faktor yang berkontribusi pada kecelakaan tersebut:
Ilustrasi Puing Sriwijaya Air
- ANTARA
1. Tahapan perbaikan sistem autothrottle belum mencapai bagian mekanikal;
2. Thrust lever kanan tidak mundur sesuai permintaan autopilot karena hambatan pada sistem mekanikal dan thrust lever kiri mengkompensasi dengan terus bergerak mundur sehingga terjadi asymmetry;
3. Keterlambatan CTSM untuk menonaktifkan autothrottle pada saat asymmetry karena flight spoiler memberikan nilai yang lebih rendah, berakibat pada asymmetry yang semakin besar;
4. Complacency pada otomatisasi dan confirmation bias mungkin telah berakibat kurangnya monitoring sehingga tidak disadari adanya asymmetry dan penyimpangan arah penerbangan;
5. Pesawat berbelok ke kiri dari yang seharusnya ke kanan, sementara itu kemudimiring ke kanan dan kurangnya monitoring mungkin telah menimbulkan asumsi pesawat berbelok ke kanan sehingga tindakan pemulihan tidak sesuai;
6. Belum adanya aturan dan panduan tentang Upset Prevention and Recovery Training (UPRT) memengaruhi proses pelatihan oleh maskapai untuk menjamin kemampuan dan pengetahuan pilot dalam mencegah dan memulihkan (recovery) kondisi upset secara efektif dan tepat waktu.
