- ANTARA FOTO/Aditya Pradana Putra
“Jadi, kalau yang swasta itu nama perusahaannya NV NISM, kalau pemerintah SS,” dia menambahkan.
Berawal dari keberhasilan pembangunan jalur yang 25 kilometer, akhirnya meluas ke Solo, Yogyakarta, dan terus berkembang. Hingga 1939 sudah menyebar ke pelabuhan, hutan, dan gunung. “Pokoknya jaringannya sudah bagus,” kata dia.
Keberhasilan swasta, NV NISM membangun jalan KA antara Samarang-Tanggung, yang kemudian pada 10 Februari 1870 dapat menghubungkan kota Semarang-Surakarta (110 kilometer), akhirnya mendorong minat investor untuk membangun jalan kereta api di daerah lainnya.
Tidak mengherankan, kalau pertumbuhan panjang jalan rel antara 1864-1900 tumbuh dengan pesat. Kalau tahun 1867 baru 25 kilometer, pada 1870 menjadi 110 kilometer, dan 1880 mencapai 405 kilometer. Selanjutnya, pada 1890 menjadi 1.427 kilometer dan tahun 1900 menjadi 3.338 kilometer.
Lokomotif yang digunakan untuk transportasi di Sumatera Barat, diturunkan dari kapal Bintang Samudra II, di dermaga III, Pelabuhan Teluk Bayur, Padang. (ANTARA FOTO/Iggoy el Fitra)
Selain di Jawa, menurut laman heritage.kereta-api.co.id, pembangunan rel kereta api dilakukan di Aceh (1874), Sumatera Utara (1886), Sumatera Barat (1891), dan berlanjut pada 1914.
Bahkan pada 1922, di Sulawesi juga telah dibangun jalan kereta api sepanjang 47 kilometer antara Makassar-Takalar, yang pengoperasiannya dilakukan tanggal 1 Juli 1923. Sisanya Ujungpandang-Maros belum sempat diselesaikan.
Sementara itu, di Kalimantan, meskipun belum sempat dibangun, studi jalan kereta api rute Pontianak-Sambas (220 kilometer) sudah diselesaikan.
Tak hanya Belanda, Jepang juga ternyata pernah membangun rel kereta yakni di sekitar wilayah Bayah sampai Saketi. “Itu ada di daerah kulon, Jawa Barat arah ke Serang, Banten. Itu kurang lebih sekitar 89 kilometer,” ujar Nova.
Selain itu, Jepang membangun jalur kereta di Sumatera, yakni antara Muaro dan Pekanbaru. “Itu lebih panjang lagi, sekitar 220 kilometer,” ujarnya.
Namun, kedua jalur tersebut akhirnya ditutup. “Mungkin karena sudah tidak mendatangkan keuntungan ekonomi lagi. Terutama untuk Muaro-Pekanbaru itu sudah hilang sama sekali, cuma bisa dilihat jejaknya saja, bekas badan relnya.”
Sama seperti Belanda, ekonomi dan militer menjadi alasan Jepang membangun rel kereta. Di Bayah–Saketi ada unsur ekonomi.
Karena pada saat itu di area tersebut ada tambang batu bara. Sementara itu, untuk jalur Muaro-Pekanbaru lebih cenderung ke militer. “Karena sekutu mulai mendekati ke arah situ,” tuturnya.
